дмитрий 32

Проблема с VVT-i

Рекомендовано

дмитрий 32

Добрый день всем....у меня такая проблема...поменял сальники с вечных колодцев по банку В...собрали и начался геморрой с выпускной муфтой vvt-i. ..поменяли муфту на новую ..бесполезно. ...поменяли все клапана vvt-i. ...бесполезно. ...опять разобрали промыли все масляные каналы...фильтр подачи масла в клапанной крышке. ...все прокладки новые под крышкой и всеми каналами.....всеобщем пилец. ...электрики уже руки опускают....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Вован161
1 час назад, дмитрий 32 сказал:

Добрый день всем....у меня такая проблема...поменял сальники с вечных колодцев по банку В...собрали и начался геморрой с выпускной муфтой vvt-i. ..поменяли муфту на новую ..бесполезно. ...поменяли все клапана vvt-i. ...бесполезно. ...опять разобрали промыли все масляные каналы...фильтр подачи масла в клапанной крышке. ...все прокладки новые под крышкой и всеми каналами.....всеобщем пилец. ...электрики уже руки опускают....

Цепь правильно поставили?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
дмитрий 32

Да...езжу еб. ...сь....уже 3 месяца. ...машина дергается на 1.5 оборотов....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
MIG
13 часа назад, дмитрий 32 сказал:

электрики уже руки опускают....

а меняли сальники свечных колодцев электрики? сильно конечно...

Детонация на 1500 оборотах и выше?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
дмитрий 32

Да...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
MIG
11 час назад, дмитрий 32 сказал:

Да...

Ошибки есть? Если да то какие коды?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
дмитрий 32

Номера не помню....проблема по выпускной муфте сенсор в..

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
MIG
В 4/11/2017 в 23:09, дмитрий 32 сказал:

Номера не помню....проблема по выпускной муфте сенсор в..

  • P0365: VVT sensor (for Bank 1) open/short
  • P0365: VVT position/Crankshaft position misalignment (for Bank 1)
  • P0367: VVT position sensor (for Bank 1) range check (low voltage)
  • P0368: VVT position sensor (for Bank 1) range check (high voltage)
  • P0390: VVT sensor (for Bank 2) open/short
  • P0390: VVT position/Crankshaft position misalignment (for Bank 2)
  • P0392: VVT position sensor (for Bank 2) range check (low voltage)
  • P0393: VVT position sensor (for Bank 2) range check (high voltage)

Что-то из выше перечисленного?

Датчик VVT нормально поставили?

BR03795E18.png

номер датчика если что: 90919-05060

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
НОВИЧОК
В 4/11/2017 в 23:09, дмитрий 32 сказал:

Номера не помню....проблема по выпускной муфте сенсор в..

Привет! А удалось как то решить проблему? 

Тоже выдает ошибку по второму банку p0393, все поменял, даже датчики менял местами, ошибка периодически все равно появляется...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Войти сейчас

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу

  • Похожие публикации

    • MIG
      Автор: MIG
      Tundra второе поколение 2007-2009 года, дорестайл
      Моторное масло, общие сведения:
      Для двигателей применяется масло класса качества API SM/SN или/и не менее чем ILSAC GF-4, рекомендовано от SN GF-5 и далее:
      1GR-FE – 5w30, код для заказа 4 литра 08880-10705 и 1 литр 08880-10706, объём - 5,2 л. (с заменой фильтра) 2UZ-FE – 5w30, код для заказа 4 литра 08880-10705 и 1 литр 08880-10706, объем: 6,2 л. (с заменой фильтра), 5,7 л. (без замены фильтра) 3UR-FE – 0w20, код для заказа 4 литра 08880-10505 и 1 литр 08880-10506, объём - 7,5 л. (с заменой фильтра), объём - 6,6 л. (без замены фильтра) Масляные фильтры для двигателей:
      1GR-FE – 90915-YZZD3 2UZ-FE – 90915-20004 3UR-FE – 04152-38020 Прокладка для сливной пробки:
      1GR-FE – 90430-12031 2UZ-FE – 90430-12031 3UR-FE – 90430-12031 Топливные фильтры:
      1GR-FE – 23300-50150 2UZ-FE – 23300-50090 3UR-FE –  Воздушные фильтры:
      1GR-FE – 17801-0P010 2UZ-FE – 17801-07010 3UR-FE – 17801-0S010 Фильтр салона:
      87139-07010
      Инструменты для ТО
      Съемник (спец-ключ) маслянного фильтра
      1GR-FE –  2UZ-FE –  3UR-FE – 09228-06501 Комплект прокладок (ENGINE OVERHAUL GASKET KIT):
      1GR-FE – 11115-31030 2UZ-FE – 04111-50122 3UR-FE – 04111-0S022  
      СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
      Антифриз TOYOTA Super Long Life Coolant -35C розовый готовый, упаковка 3.78л, номер для заказа – 00272-SLLC2 
      Крышка радиатора (рекомендуется замена каждое ТО) – 16401-31480
      ТРАНСМИССИЯ
      Для АКПП применятеся масло  ATF WS, код для заказа 4 литра 08886-02305 и 1 литр 08886-81210
      Фильтр для АКПП:
      A750E – 35330-60050 A750F – 35330-60050 AB60F – 35330-34010 AB60E – 35330-34010 Прокладка поддона АКПП
      A750E – 35168-60010 A750F – 35168-60010 AB60F – 35168-34020 AB60E – 35168-34020 Болт поддона АКПП
      91611-B0625 Передний дифференциал 
      Toyota Gear Oil LT 75W-85 GL-5 упаковка 1л. 08885-02506
      Шайба сливной пробки переднего моста – 90430-24003
      Задний дифференциал
      Toyota Gear Oil LT 75W-85 GL-5 упаковка 1л. 08885-02506
      Раздаточная коробка
      Toyota Gear Oil LT 75W-90 упаковка 1л. 08885-80606
      Крестовины
      TOYOTA MP-G NGLI NO.2 GREASE упаковка 2,5 кг 08887-00101
      СВЕЧИ
      1GF-FE – 90919-01235 2UZ-FE – 90080-91180 3UR-FE – 90919-01191 ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
      Колодки перед – 04465-0C020 Колодки зад – 04466-0C010 Тормозная жидкость
      TOYOTA BRAKE FLUID DOT-3 номер 08823-00090 но можно и DOT-5.1 08823-80004 и DOT-4 08823-80011 ГУР
      1GF-FE – Toyota 08886-80506 Automatic Transmission and Power Steering Fluid DEXRON III (можно II) 2UZ-FE – Toyota 08886-80506 Automatic Transmission and Power Steering Fluid DEXRON III (можно II) 3UR-FE – Toyota 08886-80506 Automatic Transmission and Power Steering Fluid DEXRON III (можно II)  
      ОБЪЕМЫ ДЛЯ ЗАЛИВКИ ЖИДКОСТЕЙ
      4.0 1GR-FE
      Двигатель, с заменой фильтра – 4.5 литра [1]
      Система охлаждения – 9.6 литра
      АКПП сервисный
      A750F в системе – 3 литра AB60E в системе – 3 литра AB60F в системе – 3 литра A750E в системе – 3 литра АКПП, до полной
         6 speed AB60F – 10.4 литра    6 speed AB60E – 10.4 литра    5 speed A750E – 10.4 литра    5 speed A750F – 10.4 литра Передний дифференциал – 2.1 литра
      Задний дифференциал, Double Cab & CrewMax – 4.6 литра
      Задний дифференциал, Long bed – 4.6 литра
      Задний дифференциал, Standart Bed – 4 литра
      Проверьте уровень после заливки
        
      Момент:
         Сливная пробка масла двигателя – 40,67 Н/м
         Раздатка 
           Заливная пробка 30,60 Н/м
           Сливная пробка 30,60 Н/м
      4.7 2UZ-FE
      Двигатель, с заменой фильтра – 6.2 литра [1]
      Система охлаждения – 9.7 литра
      АКПП сервисный
      A750E в системе – 3 литра A750F в системе – 3 литра АКПП, AB60E в системе – 3 литра АКПП, AB60F в системе – 3 литра АКПП, до полной, масло WS 
         5 speed A750E – 10.4 литра    5 speed A750F – 10.4 литра    6 speed AB60E – 10.4 литра    6 speed AB60F – 10.4 литра Передний дифференциал – 2.1 литра
      Задний дифференциал, Double Cab & CrewMax – 4.6 литра
      Задний дифференциал, Long bed – 4.6 литра
      Задний дифференциал, Standart Bed – 4 литра
      Раздатка  – 1.1 литра
      Проверьте уровень после заливки
       
      Момент:
         Сливная пробка масла двигателя – 29 ft/lbs
         Раздатка 
           Заливная пробка 30,60 Н/м
           Сливная пробка 30,60 Н/м
      5.7 3UR-FE
      Двигатель, с заменой фильтра – 7 литров [1]
      Объем охлаждающей жидкости с TOW пакетом в системе – 13 литра
      Объем охлаждающей жидкости без TOW пакета в системе – 12.1 литра
      АКПП сервисный
      AB60F в системе – 3 литра A750E в системе – 3 литра A750F в системе – 3 литра AB60E в системе – 3 литра АКПП, до полной
         5 speed A750E – 10.4 литра    5 speed A750F – 10.4 литра    6 speed AB60E – 10.4 литра    6 speed AB60F – 10.4 литра Передний дифференциал – 2.1 литра
      Задний дифференциал, CrewMax, 2х4 – 3.7 литра
      Задний дифференциал, CrewMax, 4х4 – 3.6 литра
      Задний дифференциал, Long bed – 3.7 литра
      Задний дифференциал, Double cab – 3.6 литра
      Задний дифференциал, Regular Long bed – 3.6 литра
      Задний дифференциал, Regular – 3.4 литра
      Раздатка  – 1.1 литра
       
      Проверьте уровень после заливки
       

      Просмотреть полную статья
    • MIG
      Автор: MIG
      Tundra второе поколение 2007-2009 года, дорестайл
      Моторное масло, общие сведения:
      Для двигателей применяется масло класса качества API SM/SN или/и не менее чем ILSAC GF-4, рекомендовано от SN GF-5 и далее:
      1GR-FE – 5w30, код для заказа 4 литра 08880-10705 и 1 литр 08880-10706, объём - 5,2 л. (с заменой фильтра) 2UZ-FE – 5w30, код для заказа 4 литра 08880-10705 и 1 литр 08880-10706, объем: 6,2 л. (с заменой фильтра), 5,7 л. (без замены фильтра) 3UR-FE – 0w20, код для заказа 4 литра 08880-10505 и 1 литр 08880-10506, объём - 7,5 л. (с заменой фильтра), объём - 6,6 л. (без замены фильтра) Масляные фильтры для двигателей:
      1GR-FE – 90915-YZZD3 2UZ-FE – 90915-20004 3UR-FE – 04152-38020 Прокладка для сливной пробки:
      1GR-FE – 90430-12031 2UZ-FE – 90430-12031 3UR-FE – 90430-12031 Топливные фильтры:
      1GR-FE – 23300-50150 2UZ-FE – 23300-50090 3UR-FE –  Воздушные фильтры:
      1GR-FE – 17801-0P010 2UZ-FE – 17801-07010 3UR-FE – 17801-0S010 Фильтр салона:
      87139-07010
      Инструменты для ТО
      Съемник (спец-ключ) маслянного фильтра
      1GR-FE –  2UZ-FE –  3UR-FE – 09228-06501 Комплект прокладок (ENGINE OVERHAUL GASKET KIT):
      1GR-FE – 11115-31030 2UZ-FE – 04111-50122 3UR-FE – 04111-0S022  
      СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
      Антифриз TOYOTA Super Long Life Coolant -35C розовый готовый, упаковка 3.78л, номер для заказа – 00272-SLLC2 
      Крышка радиатора (рекомендуется замена каждое ТО) – 16401-31480
      ТРАНСМИССИЯ
      Для АКПП применятеся масло  ATF WS, код для заказа 4 литра 08886-02305 и 1 литр 08886-81210
      Фильтр для АКПП:
      A750E – 35330-60050 A750F – 35330-60050 AB60F – 35330-34010 AB60E – 35330-34010 Прокладка поддона АКПП
      A750E – 35168-60010 A750F – 35168-60010 AB60F – 35168-34020 AB60E – 35168-34020 Болт поддона АКПП
      91611-B0625 Передний дифференциал 
      Toyota Gear Oil LT 75W-85 GL-5 упаковка 1л. 08885-02506
      Шайба сливной пробки переднего моста – 90430-24003
      Задний дифференциал
      Toyota Gear Oil LT 75W-85 GL-5 упаковка 1л. 08885-02506
      Раздаточная коробка
      Toyota Gear Oil LT 75W-90 упаковка 1л. 08885-80606
      Крестовины
      TOYOTA MP-G NGLI NO.2 GREASE упаковка 2,5 кг 08887-00101
      СВЕЧИ
      1GF-FE – 90919-01235 2UZ-FE – 90080-91180 3UR-FE – 90919-01191 ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
      Колодки перед – 04465-0C020 Колодки зад – 04466-0C010 Тормозная жидкость
      TOYOTA BRAKE FLUID DOT-3 номер 08823-00090 но можно и DOT-5.1 08823-80004 и DOT-4 08823-80011 ГУР
      1GF-FE – Toyota 08886-80506 Automatic Transmission and Power Steering Fluid DEXRON III (можно II) 2UZ-FE – Toyota 08886-80506 Automatic Transmission and Power Steering Fluid DEXRON III (можно II) 3UR-FE – Toyota 08886-80506 Automatic Transmission and Power Steering Fluid DEXRON III (можно II)  
      ОБЪЕМЫ ДЛЯ ЗАЛИВКИ ЖИДКОСТЕЙ
      4.0 1GR-FE
      Двигатель, с заменой фильтра – 4.5 литра [1]
      Система охлаждения – 9.6 литра
      АКПП сервисный
      A750F в системе – 3 литра AB60E в системе – 3 литра AB60F в системе – 3 литра A750E в системе – 3 литра АКПП, до полной
         6 speed AB60F – 10.4 литра    6 speed AB60E – 10.4 литра    5 speed A750E – 10.4 литра    5 speed A750F – 10.4 литра Передний дифференциал – 2.1 литра
      Задний дифференциал, Double Cab & CrewMax – 4.6 литра
      Задний дифференциал, Long bed – 4.6 литра
      Задний дифференциал, Standart Bed – 4 литра
      Проверьте уровень после заливки
        
      Момент:
         Сливная пробка масла двигателя – 40,67 Н/м
         Раздатка 
           Заливная пробка 30,60 Н/м
           Сливная пробка 30,60 Н/м
      4.7 2UZ-FE
      Двигатель, с заменой фильтра – 6.2 литра [1]
      Система охлаждения – 9.7 литра
      АКПП сервисный
      A750E в системе – 3 литра A750F в системе – 3 литра АКПП, AB60E в системе – 3 литра АКПП, AB60F в системе – 3 литра АКПП, до полной, масло WS 
         5 speed A750E – 10.4 литра    5 speed A750F – 10.4 литра    6 speed AB60E – 10.4 литра    6 speed AB60F – 10.4 литра Передний дифференциал – 2.1 литра
      Задний дифференциал, Double Cab & CrewMax – 4.6 литра
      Задний дифференциал, Long bed – 4.6 литра
      Задний дифференциал, Standart Bed – 4 литра
      Раздатка  – 1.1 литра
      Проверьте уровень после заливки
       
      Момент:
         Сливная пробка масла двигателя – 29 ft/lbs
         Раздатка 
           Заливная пробка 30,60 Н/м
           Сливная пробка 30,60 Н/м
      5.7 3UR-FE
      Двигатель, с заменой фильтра – 7 литров [1]
      Объем охлаждающей жидкости с TOW пакетом в системе – 13 литра
      Объем охлаждающей жидкости без TOW пакета в системе – 12.1 литра
      АКПП сервисный
      AB60F в системе – 3 литра A750E в системе – 3 литра A750F в системе – 3 литра AB60E в системе – 3 литра АКПП, до полной
         5 speed A750E – 10.4 литра    5 speed A750F – 10.4 литра    6 speed AB60E – 10.4 литра    6 speed AB60F – 10.4 литра Передний дифференциал – 2.1 литра
      Задний дифференциал, CrewMax, 2х4 – 3.7 литра
      Задний дифференциал, CrewMax, 4х4 – 3.6 литра
      Задний дифференциал, Long bed – 3.7 литра
      Задний дифференциал, Double cab – 3.6 литра
      Задний дифференциал, Regular Long bed – 3.6 литра
      Задний дифференциал, Regular – 3.4 литра
      Раздатка  – 1.1 литра
       
      Проверьте уровень после заливки
       
    • trial66
      Автор: trial66
      подскажите кто нибудь менял маслосъемные колпачки на двигателе 5,7 литра (3ur) ? нужно ли снимать головки блока цилиндров для их замены? и что нужно купить еще кроме самих колпачков и прокладок крышки клапанов?
    • ErmHz
      Автор: ErmHz
      Куплю мотор 3ur-fe от тундры, лексуса или секвои
    • АлексСашко
      Автор: АлексСашко
      Подскажите можно ли ставить насос кондиционера ,если не оригинал (насос из США)? Спасибо большое!
    • VEPort
      Автор: VEPort
      Ремонт системы продувки катализаторов. Toyota Tundra 2007-2013
      Как обещал, выкладываю отчет о самостоятельном ремонте системы продувки катализаторов.
      Пост получился длинным (много фото и текста). Но (к сожалению) вместить пошаговый фото отчет в более узкие рамки не вышло...
      В начале пара слов о том, что случилось.

      «Смерть» системы наступает в том случае, если выходят из строя либо электромоторы, либо клапаны продувки катализаторов. Получается, что ни один из компонетов системы не может существовать без другого и потеря любого из них приводит к выходу системы из строя, что выражается в мигании панели «всеми цветами радуги» и аварийным режимом двигателя, а сканеры показывают ошибку с номером 2442... В моем случае, по (показаниям сканера) из строя вышел вроде бы как один из клапанов продувки.
      Клапан продувки работает следующим образом. Изначально (по умолчанию) он постоянно закрыт. При соблюдении определенных условий, ну т.е. когда это необходимо системе, она подаёт сигнал на открытие, на клапане выдвигается шток с запорной шайбой, при этом между запорной шайбой и телом клапана образовывается щель. В неё то как раз и подается принудительно воздух от нагнетатетей. После окончания продувки клапан захлопывается. Как удалось выяснить, проблема возникает тогда, когда под действием влаги, нагара или каких либо иных факторов в клапане закисает шток с запорной шайбой, что не позволяет клапану нормально функционировать. В чем сложность? Она в том, что клапан не разборный. Т.е. в принципе не ремонтопригоден. Т.е. замена и еще раз замена. Идея состояла в том, чтобы попробовать раскислить, а затем заставить шток работать как прежде, надеясь на то, что не вышла из строя автоматика управления клапаном. Уверенности не было, но попытаться стоило. Ну поехали...
      Часть 1 - "Раскопки".
      Для начала я снял декоративную крыжку двигателя с надписью V8 и открутил патрубок соединяющий блок дроссельной заслонки с боксом воздушного фильтра. С этим всё просто, останавливаться подробно не стану два болта два хомута и патрубка как не бывало =).
      Далее (используя головки на 10 и на 12) убрал сапуны клапанных крыжек и вакуумные патрубки прикрученные к впускному коллектору.


      На следующем этапе, по идее все было готово для того чтобы снять блок впускного коллектора но не тут то было. На самом деле, в первый раз я так и сделал. Ну а потом долго матерился, поскольку как оказалось есть один затрудняющий момент. Суть в том, что со стороны АКПП (двумя пластиковыми клипсами) к впускному коллектору прикреплена узловая часть жгута проводки. Честно говоря ума не приложу зачем её нужно было крепить именно к коллектору, но этот факт очень сильно усложняет демонтаж. Проблема в том, что отстегивать эти самые клипсы приходиться абсолютно в слепую (поскольку снаружи их реально не видно). Плюс ко всему ситуацию осложняет, то что делать это приходиться практически лёжа на двигателе. А дополняет печальную картину то, что механизм фиксации клипсы вроде бы и не сложный (аналогичными жгут проводки крепиться практически везде), да вот беда проводка натянута. Короче приятного мало. Практический совет: для начала потренируйтесь расстегивать подобную клипсу, а уже потом принимайтесь за дело, иначе стресс 100% обеспечен.

      В общем с горем пополам удалось мне освободить коллектор от этих злополучных держалок. На мой взгляд, это наверное самый трудоёмкий этап во всем процессе. Подозреваю, что данная операция стоит половину суммы которую мастера берут за подобную работу в сервисе. Ну да ладно. Перейдем к коллектору…
      Две гайки и восемь болтов соединяют впускной коллектор с блоком. После снятия проводки это вообще «детский лепет».

      Ключ-трещотка, удлинитель и головка на 12 – это секрет успеха. Крепеж долой, минута и коллектор уже на столе). Во избежании попадания посторонних предметов закупорил входы в камеры тряпочками.



      Готово! Ну вот и клапаны… Перед тем как начать демонтаж блока клапанов, следует убрать шланги соединяющие их с системой подачи воздуха. Никаких крепежей там не было. Просто выдернул их из переходных патрубков…

      Снятие блока клапанов продувки, процесс не сильно сложный, скорее не удобный (как и в случае с клипсами приходиться на двигле лежать). Главное последовательность действий соблюсти. Не смею претендовать на оригинальность способа, просто иного (более быстрого) я лично не нашел. Итак, для начала отключил фишки проводки и открутил два болта расположенные с правой стороны (если смотреть сверху) блока клапанов. Именно отсюда без проблем можно добраться как ключом так и головкой на 10.


      Открутил гайки (их четыре: две со стороны водителя, две со стороны пассажира) которые крепят переходные стальные патрубки соединяющие клапаны с коллекторами.


      Затем открутил три болта которые крепят блок клапанов к двигателю. И извлек правый соединительный патрубок (когда снимаешь, не потерять стальные прокладки расположенные на торцах патрубков).

      Все готово. Его больше ничего не держит. Можно снимать. Для этого следует слегка подать вверх два топливных шланга и аккуратно извлечь блок.

      Вот он «плечистый красавец»! =)))

      Полдела сделано! Как видите ничего сложного (как казалось на первый взгляд) главное усидчивость, правильный инструмент и наличие времени. Остальное мелочи.
      Часть 2 - "Реанимация".
      Восемь винтов с отверстием под шестигранную звездочку крепят клапаны к основанию блока.

      Пять минут и все готово. Внутри вообще ничего примечательного, все «серо» и тускло, коварный конденсат да отложения продуктов выхлопа.


      Для начала избавился от нагара и залил все это безобразие ВД-40.

      Далее, зажал клапаны в тиски и вооружившись щипцами с фиксатором (пробовал пассатижами — не прокатило) взялся за дело. По началу удалось лишь слегка крутануть запорную шайбу, ну а уже после этого начал подаваться и шток.

      Спустя примерно полчаса мытарств, подливая периодически «вэдэшку» мне удалось добиться свободного хода штоков на обеих клапанах. Т.е. по средствам ручного инструмента, штоки двигались без усилия.
      Мысленно порадовавшись проделанной работе, я добавил еще немного «вэдэшки» и ушёл «курить» мануалы…
      «А для чего?» — спросите Вы. Объясню. Да просто я решил проверить работоспособность клапанов до установки на авто. Согласитесь, было бы не совсем логичным собрать все обратно, затем убедиться что оно не работает, естественно «заплакать»))), заказать новые клапаны, а потом укоряя себя за торопливость снова разбирать двигло и производить замену. Нет уж – спасибо!
      Благодаря Интернет-сообществу в моих руках оказался мануал для ТТ содержащий схемы управления электрикой и электроникой. По началу это показалось просто полнейшей непоняткой, но понемногу картина начала вырисовываться. Получалось примерно следующее: системой СПК рулят так называемые драйверы управления (две коробки расположенные рядом с главным цилиндром),

      которые на основании решения главного компьютера и показаний датчиков как раз и посылают сигнал на запуск наддува и открытие клапанов. Для запуска электромоторов используются два двупиновых разъема, для управления клапанами два шестипиновых разъема. В свою очередь, каждый клапан имеет 5-ти пиновый разъем в котором первый это земля (GND), а пятый это +12V.



      Короче накидав на листе простенькую схемку, иллюстрирующую примерный процесс работы СПК с указанием ПИНов и приготовив пару проводов для контрольки я приступил к тестам…

      Первый пошёл! Подключил провода. Подал плюс на клемму и О Чудо!.. шток клапана послушно выдвинулся вперёд. Отключаю питание, шток возвращается на место. Проверяю второй – аналогично. Похоже мытарства мои были не напрасны. «ОНО ЖИВО!»


      В настоящее время машина собрана. «Полет» нормальный – ошибок нет.
      Выводы
      После (по сути) полной препарации СПК напрашиваются некоторые выводы. Вначале о позитивном: как видите система вполне себе ремонтопригодна. Точнее сказать её можно по пробовать привести в чувства совершенно не хитрым способом и по сути «на коленке» (естественное это касается только того случая если не затронута электрическая часть клапанов продувки).
      Теперь о грустном. Не смею настаивать, но осмелюсь предположить, что в любом случае клапаны продувки склонны к выходу из строя (рано или поздно это должно будет случиться). Боюсь это может коснуться даже тех, кто вовремя успел вывести сапуны нагнетателей под капот (ну или куда то еще), поскольку конденсат в клапанах образовывается при любом раскладе. А смешиваясь с нагаром он рано или поздно повлияет на работу штока клапана. К сожалению, никуда от этого не деться.
      Как бороться? Ну безусловно «выкидываем» сапуны с нагнетателей повыше – это 100% продлиет срок службы. Ну а из фантастического ))). Наверное можно было бы подумать о выносе блока клапанов куда нибудь в зону досягаемости, тогда можно было бы периодически их обслуживать. Но для этого: во первых придется искать место, во вторых удлинять проводку, а в третьих наращивать стальные патрубки. А это как Вы понимаете целая история…
      На этом, я пожалуй завершу свое повествование. Надеюсь получилось не слишком утомительно.
      Спасибо за внимание. Удачи на дорогах.

      Просмотреть полную статья
    • VEPort
      Автор: VEPort
      Ремонт системы продувки катализаторов. Toyota Tundra 2007-2013
      Как обещал, выкладываю отчет о самостоятельном ремонте системы продувки катализаторов.
      Пост получился длинным (много фото и текста). Но (к сожалению) вместить пошаговый фото отчет в более узкие рамки не вышло...
      В начале пара слов о том, что случилось.

      «Смерть» системы наступает в том случае, если выходят из строя либо электромоторы, либо клапаны продувки катализаторов. Получается, что ни один из компонетов системы не может существовать без другого и потеря любого из них приводит к выходу системы из строя, что выражается в мигании панели «всеми цветами радуги» и аварийным режимом двигателя, а сканеры показывают ошибку с номером 2442... В моем случае, по (показаниям сканера) из строя вышел вроде бы как один из клапанов продувки.
      Клапан продувки работает следующим образом. Изначально (по умолчанию) он постоянно закрыт. При соблюдении определенных условий, ну т.е. когда это необходимо системе, она подаёт сигнал на открытие, на клапане выдвигается шток с запорной шайбой, при этом между запорной шайбой и телом клапана образовывается щель. В неё то как раз и подается принудительно воздух от нагнетатетей. После окончания продувки клапан захлопывается. Как удалось выяснить, проблема возникает тогда, когда под действием влаги, нагара или каких либо иных факторов в клапане закисает шток с запорной шайбой, что не позволяет клапану нормально функционировать. В чем сложность? Она в том, что клапан не разборный. Т.е. в принципе не ремонтопригоден. Т.е. замена и еще раз замена. Идея состояла в том, чтобы попробовать раскислить, а затем заставить шток работать как прежде, надеясь на то, что не вышла из строя автоматика управления клапаном. Уверенности не было, но попытаться стоило. Ну поехали...
      Часть 1 - "Раскопки".
      Для начала я снял декоративную крыжку двигателя с надписью V8 и открутил патрубок соединяющий блок дроссельной заслонки с боксом воздушного фильтра. С этим всё просто, останавливаться подробно не стану два болта два хомута и патрубка как не бывало =).
      Далее (используя головки на 10 и на 12) убрал сапуны клапанных крыжек и вакуумные патрубки прикрученные к впускному коллектору.


      На следующем этапе, по идее все было готово для того чтобы снять блок впускного коллектора но не тут то было. На самом деле, в первый раз я так и сделал. Ну а потом долго матерился, поскольку как оказалось есть один затрудняющий момент. Суть в том, что со стороны АКПП (двумя пластиковыми клипсами) к впускному коллектору прикреплена узловая часть жгута проводки. Честно говоря ума не приложу зачем её нужно было крепить именно к коллектору, но этот факт очень сильно усложняет демонтаж. Проблема в том, что отстегивать эти самые клипсы приходиться абсолютно в слепую (поскольку снаружи их реально не видно). Плюс ко всему ситуацию осложняет, то что делать это приходиться практически лёжа на двигателе. А дополняет печальную картину то, что механизм фиксации клипсы вроде бы и не сложный (аналогичными жгут проводки крепиться практически везде), да вот беда проводка натянута. Короче приятного мало. Практический совет: для начала потренируйтесь расстегивать подобную клипсу, а уже потом принимайтесь за дело, иначе стресс 100% обеспечен.

      В общем с горем пополам удалось мне освободить коллектор от этих злополучных держалок. На мой взгляд, это наверное самый трудоёмкий этап во всем процессе. Подозреваю, что данная операция стоит половину суммы которую мастера берут за подобную работу в сервисе. Ну да ладно. Перейдем к коллектору…
      Две гайки и восемь болтов соединяют впускной коллектор с блоком. После снятия проводки это вообще «детский лепет».

      Ключ-трещотка, удлинитель и головка на 12 – это секрет успеха. Крепеж долой, минута и коллектор уже на столе). Во избежании попадания посторонних предметов закупорил входы в камеры тряпочками.



      Готово! Ну вот и клапаны… Перед тем как начать демонтаж блока клапанов, следует убрать шланги соединяющие их с системой подачи воздуха. Никаких крепежей там не было. Просто выдернул их из переходных патрубков…

      Снятие блока клапанов продувки, процесс не сильно сложный, скорее не удобный (как и в случае с клипсами приходиться на двигле лежать). Главное последовательность действий соблюсти. Не смею претендовать на оригинальность способа, просто иного (более быстрого) я лично не нашел. Итак, для начала отключил фишки проводки и открутил два болта расположенные с правой стороны (если смотреть сверху) блока клапанов. Именно отсюда без проблем можно добраться как ключом так и головкой на 10.


      Открутил гайки (их четыре: две со стороны водителя, две со стороны пассажира) которые крепят переходные стальные патрубки соединяющие клапаны с коллекторами.


      Затем открутил три болта которые крепят блок клапанов к двигателю. И извлек правый соединительный патрубок (когда снимаешь, не потерять стальные прокладки расположенные на торцах патрубков).

      Все готово. Его больше ничего не держит. Можно снимать. Для этого следует слегка подать вверх два топливных шланга и аккуратно извлечь блок.

      Вот он «плечистый красавец»! =)))

      Полдела сделано! Как видите ничего сложного (как казалось на первый взгляд) главное усидчивость, правильный инструмент и наличие времени. Остальное мелочи.
      Часть 2 - "Реанимация".
      Восемь винтов с отверстием под шестигранную звездочку крепят клапаны к основанию блока.

      Пять минут и все готово. Внутри вообще ничего примечательного, все «серо» и тускло, коварный конденсат да отложения продуктов выхлопа.


      Для начала избавился от нагара и залил все это безобразие ВД-40.

      Далее, зажал клапаны в тиски и вооружившись щипцами с фиксатором (пробовал пассатижами — не прокатило) взялся за дело. По началу удалось лишь слегка крутануть запорную шайбу, ну а уже после этого начал подаваться и шток.

      Спустя примерно полчаса мытарств, подливая периодически «вэдэшку» мне удалось добиться свободного хода штоков на обеих клапанах. Т.е. по средствам ручного инструмента, штоки двигались без усилия.
      Мысленно порадовавшись проделанной работе, я добавил еще немного «вэдэшки» и ушёл «курить» мануалы…
      «А для чего?» — спросите Вы. Объясню. Да просто я решил проверить работоспособность клапанов до установки на авто. Согласитесь, было бы не совсем логичным собрать все обратно, затем убедиться что оно не работает, естественно «заплакать»))), заказать новые клапаны, а потом укоряя себя за торопливость снова разбирать двигло и производить замену. Нет уж – спасибо!
      Благодаря Интернет-сообществу в моих руках оказался мануал для ТТ содержащий схемы управления электрикой и электроникой. По началу это показалось просто полнейшей непоняткой, но понемногу картина начала вырисовываться. Получалось примерно следующее: системой СПК рулят так называемые драйверы управления (две коробки расположенные рядом с главным цилиндром),

      которые на основании решения главного компьютера и показаний датчиков как раз и посылают сигнал на запуск наддува и открытие клапанов. Для запуска электромоторов используются два двупиновых разъема, для управления клапанами два шестипиновых разъема. В свою очередь, каждый клапан имеет 5-ти пиновый разъем в котором первый это земля (GND), а пятый это +12V.



      Короче накидав на листе простенькую схемку, иллюстрирующую примерный процесс работы СПК с указанием ПИНов и приготовив пару проводов для контрольки я приступил к тестам…

      Первый пошёл! Подключил провода. Подал плюс на клемму и О Чудо!.. шток клапана послушно выдвинулся вперёд. Отключаю питание, шток возвращается на место. Проверяю второй – аналогично. Похоже мытарства мои были не напрасны. «ОНО ЖИВО!»


      В настоящее время машина собрана. «Полет» нормальный – ошибок нет.
      Выводы
      После (по сути) полной препарации СПК напрашиваются некоторые выводы. Вначале о позитивном: как видите система вполне себе ремонтопригодна. Точнее сказать её можно по пробовать привести в чувства совершенно не хитрым способом и по сути «на коленке» (естественное это касается только того случая если не затронута электрическая часть клапанов продувки).
      Теперь о грустном. Не смею настаивать, но осмелюсь предположить, что в любом случае клапаны продувки склонны к выходу из строя (рано или поздно это должно будет случиться). Боюсь это может коснуться даже тех, кто вовремя успел вывести сапуны нагнетателей под капот (ну или куда то еще), поскольку конденсат в клапанах образовывается при любом раскладе. А смешиваясь с нагаром он рано или поздно повлияет на работу штока клапана. К сожалению, никуда от этого не деться.
      Как бороться? Ну безусловно «выкидываем» сапуны с нагнетателей повыше – это 100% продлиет срок службы. Ну а из фантастического ))). Наверное можно было бы подумать о выносе блока клапанов куда нибудь в зону досягаемости, тогда можно было бы периодически их обслуживать. Но для этого: во первых придется искать место, во вторых удлинять проводку, а в третьих наращивать стальные патрубки. А это как Вы понимаете целая история…
      На этом, я пожалуй завершу свое повествование. Надеюсь получилось не слишком утомительно.
      Спасибо за внимание. Удачи на дорогах.
    • Немец
      Автор: Немец
      Замена клапанов продувки картерных газов на моторах 3UR-FE/FBE Toyota Tundra второго поколения 2007-2013
      Для того чтобы, заменить надо снять впускной коллектор, Снимаем клеммы с аккумулятора, снимаем декоративную крышку над двигателем, затем начинаем отсоединять все разъемы от датчиков и трубки. Снимаем крышку воздушного фильтра и трубку к дросилю. Откручиваем 4 болта на дроселе, отсоединять не его обязательно, можно замотать его тряпкой чтобы туда не попадала пыль.
      Для того чтобы вынуть впускной коллектор, надо открутить 8 болтов и 2 гайки, снять 3 хомута проводки с задней его части (очень не удобно к ним подлезать)
      Снимаем коллектор, закрываем отверстия в двигателе тряпками, чтобы не сыпалась в них пыль. Ослабляем хомуты на трубках вентиляции. Снимаем 2 разъема с датчиков вентиляции картерных газов, откручиваем крепления датчика который прикручен к основе датчиков вентиляции картерных газов. Затем откручиваем по 2 болта с каждой стороны на трубках к выпускному коллектору, и 3 болта крепления датчиков вентиляции картерных газов.
      После замены узла выполняем все действия в обратом порядке)))
      у меня это заняло 2,5 часа


      2 крепления хомутов в задний части коллектора

      хомуты которые надо снять

      Коллектор вид снизу ))


      Желтые — крепление трубок к выпускному коллектору Голубые — Крепление датчиков вентиляции картерных газов

      Новый — старый

    • Немец
      Автор: Немец
      Замена клапанов продувки картерных газов на моторах 3UR-FE/FBE Toyota Tundra второго поколения 2007-2013
      Для того чтобы, заменить надо снять впускной коллектор, Снимаем клеммы с аккумулятора, снимаем декоративную крышку над двигателем, затем начинаем отсоединять все разъемы от датчиков и трубки. Снимаем крышку воздушного фильтра и трубку к дросилю. Откручиваем 4 болта на дроселе, отсоединять не его обязательно, можно замотать его тряпкой чтобы туда не попадала пыль.
      Для того чтобы вынуть впускной коллектор, надо открутить 8 болтов и 2 гайки, снять 3 хомута проводки с задней его части (очень не удобно к ним подлезать)
      Снимаем коллектор, закрываем отверстия в двигателе тряпками, чтобы не сыпалась в них пыль. Ослабляем хомуты на трубках вентиляции. Снимаем 2 разъема с датчиков вентиляции картерных газов, откручиваем крепления датчика который прикручен к основе датчиков вентиляции картерных газов. Затем откручиваем по 2 болта с каждой стороны на трубках к выпускному коллектору, и 3 болта крепления датчиков вентиляции картерных газов.
      После замены узла выполняем все действия в обратом порядке)))
      у меня это заняло 2,5 часа


      2 крепления хомутов в задний части коллектора

      хомуты которые надо снять

      Коллектор вид снизу ))


      Желтые — крепление трубок к выпускному коллектору Голубые — Крепление датчиков вентиляции картерных газов

      Новый — старый


      Просмотреть полную статья
  • Новые объявления

    Передние пружины Touch dog 959HL
    Передние пружины Touch dog 959HL
    Фары toyota tundra 2007-2013 оригинал
    Фары toyota tundra 2007-2013 оригинал
    • Цена: 9 000.00 руб
    • В разделе: Свет
    Фары Toyota Tundra 2013-2016 оригинал
    Фары Toyota Tundra 2013-2016 оригинал
    • Цена: 12 000.00 руб
    • В разделе: Свет