максим балуев

гирлянда желтых огней

Рекомендовано

максим балуев

горит чек, 4lo, антизанос, vsc off, скидывается съёмом клемы аккума, появляется ,внезапно через день, может через неделю. на расход и динамику невлияет. на диагностике выдает ошибку датчика массового расхода воздуха, поменял- проблема осталась. может кто сталкивался???

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
MIG

горит чек, 4lo, антизанос, vsc off, скидывается съёмом клемы аккума, появляется ,внезапно через день, может через неделю. на расход и динамику невлияет. на диагностике выдает ошибку датчика массового расхода воздуха, поменял- проблема осталась. может кто сталкивался???

 

 А диагностику чем делал?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
максим балуев

подключали сканер, ноут, я в этих делах не силен, но в 3 разных места сказали, что ошибка датчика массового расхода воздуха. номер ошибки к сожалению не помню....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
максим балуев

а если пресловутая 2440 разве машина может ехать больше восьдесяти км/ч?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Игорь Каменск

а если пресловутая 2440 разве машина может ехать больше восьдесяти км/ч?

Может, не обязательно сразу встанет в аварийный режим, а гирлянда будет. Какой номер ошибки сканер выдал у Вас?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
максим балуев

хоть убей не помню номера ошибки, ситуации уже больше года, на расход и динамику вроде не влияет, вот и оттягиваю до последнего. в среду подключу сканер, отпишусь какая ошибка.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ChyChyNdra

а дроссельную заслонку пробовали мыть?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
максим балуев

нет не пробовал....вообще отношение ко всякого рода химозам на старенькие машинки с опаской....если с заслонкой траблы- какие симптомы?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
ChyChyNdra

нет не пробовал....вообще отношение ко всякого рода химозам на старенькие машинки с опаской....если с заслонкой траблы- какие симптомы?

похожие симптомы!) попробуй! со снятием обязательно

кол-во говна там сильно удивит тебя мне кажется!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
bavarets1

горит чек, 4lo, антизанос, vsc off, скидывается съёмом клемы аккума, появляется ,внезапно через день, может через неделю. на расход и динамику невлияет. на диагностике выдает ошибку датчика массового расхода воздуха, поменял- проблема осталась. может кто сталкивался???

Мне кажется у тебя проблема с фишкой на раздатке или она отходит!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
максим балуев

а можно поподробнее про "фишку на раздатке"????????

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
максим балуев

а дроссельную заслонку пробовали мыть?

заслонку снял, говно было(средненько) помыл, ошибку скинул клемой,вначале показалось,что и в правду пошла резвее, но на первом-же резком ускорении гирлянда опять на месте(((

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
khomiakov

Кхм, а можно результаты компьютерной диагностики в студию?)))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
максим балуев

по работе некогда, на днях заеду сделаю новую диагностику после проделанной работы и выложу.....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
максим балуев

сегодня наконец-таки сделал свежую диагностику, ошибки p0172. p0101 кто-нить чего может подсказать, кто сталкивался????

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
MIG

сегодня наконец-таки сделал свежую диагностику, ошибки p0172. p0101 кто-нить чего может подсказать, кто сталкивался????

DTC CODE

P0172 богатая смесь

P0175 богатая смесь во 2 блоке

DTC DETECTION CONDITION

With warm engine and stable air-fuel ratio feedback, fuel trim considerably in error to lean side

(2 trip detection logic)

TROUBLE AREA

  • Injector leakage or blockage
  • MAF meter
  • ECT sensor
  • Ignition system
  • Fuel pressure
  • Gas leakage from exhaust system
  • Open or short in A/F sensor (for Sensor 1) circuit
  • A/F sensor (for Sensor 1)
  • A/F sensor heater (for Sensor 1)
  • Integration relay
  • A/F sensor heater and integration relay circuits
  • ECM
  • Wire harness or connector

DTC CODE

P0101 - P0101

Выход сигнала датчика расхода воздуха из допустимого диапазона

DTC DETECTION CONDITION

Conditions a), b), c), d) and e) continue for more than 10 seconds (2 trip detection logic):

a) Engine running

b) Engine coolant temperature 70°C (158°F) or higher

c) Throttle Position (TP) sensor voltage 0.2 V or more and less than 3.6 V

d) Average engine load value ratio less than 0.85, or more than 1.3 (varies with estimated engine load)

Average engine load value ratio = Average engine load based on MAF meter output / Average engine load estimated from driving conditions

e) Average air-fuel ratio less than -15%, or more than 15%

TROUBLE AREA

  • Mass Air Flow (MAF) meter
  • Air induction system
  • PCV hose connections

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
максим балуев

P0101 массовой Воздушный поток цепи диапазоне / проблемы с производительностью

P0172 Система слишком богатая (Fuel Trim) / 26

как в том анекдоте-----опять полная неопределенность.....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
MIG

 

P0101 массовой Воздушный поток цепи диапазоне / проблемы с производительностью

P0172 Система слишком богатая (Fuel Trim) / 26

как в том анекдоте-----опять полная неопределенность.....

 

Ну на самом деле нет) есть проверочный мануал - как все это искать и проверять - по шагам

 

На 9-10 года он есть постом выше в пдф, на года позже/раньше - давай вин - пришлю)

 

Ну или кто из сервисников ответит - по опыту)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
максим балуев

vin 5tfbv54168x035297 8год

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
максим балуев

все мастера как индюки----только щеки дуют и улюлюкают......

  • Upvote 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
MIG

все мастера как индюки----только щеки дуют и улюлюкают......

мастеров много - знания мало. К тому же все боятся что вот расскажут что и как - и все уйдет конкурентам)))) Ну ничего) попробуем сорвать покровы) Но справедливости ради - не все такие)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
MIG

vin 5tfbv54168x035297 8год

вот архив - там вроде все что есть на эту тему)Но без TIS - сделать нормальную диагностику получится врядли - тут же надо не просто ошибку увидеть, но и значения посмотреть.... а файла диагностики как просил khomiakov не дали?

Archive.zip

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
максим балуев

спасибо большое, стока англицких буков...... буду изучать.....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Войти сейчас


  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу

  • Новые объявления

  • Похожие публикации

    • Илья73
      Автор: Илья73
      Подскажите куда обратится удалить ЕГР и каты, сам в Питере
    • VEPort
      Автор: VEPort
      Ремонт системы продувки катализаторов. Toyota Tundra 2007-2013
      Как обещал, выкладываю отчет о самостоятельном ремонте системы продувки катализаторов.
      Пост получился длинным (много фото и текста). Но (к сожалению) вместить пошаговый фото отчет в более узкие рамки не вышло...
      В начале пара слов о том, что случилось.

      «Смерть» системы наступает в том случае, если выходят из строя либо электромоторы, либо клапаны продувки катализаторов. Получается, что ни один из компонетов системы не может существовать без другого и потеря любого из них приводит к выходу системы из строя, что выражается в мигании панели «всеми цветами радуги» и аварийным режимом двигателя, а сканеры показывают ошибку с номером 2442... В моем случае, по (показаниям сканера) из строя вышел вроде бы как один из клапанов продувки.
      Клапан продувки работает следующим образом. Изначально (по умолчанию) он постоянно закрыт. При соблюдении определенных условий, ну т.е. когда это необходимо системе, она подаёт сигнал на открытие, на клапане выдвигается шток с запорной шайбой, при этом между запорной шайбой и телом клапана образовывается щель. В неё то как раз и подается принудительно воздух от нагнетатетей. После окончания продувки клапан захлопывается. Как удалось выяснить, проблема возникает тогда, когда под действием влаги, нагара или каких либо иных факторов в клапане закисает шток с запорной шайбой, что не позволяет клапану нормально функционировать. В чем сложность? Она в том, что клапан не разборный. Т.е. в принципе не ремонтопригоден. Т.е. замена и еще раз замена. Идея состояла в том, чтобы попробовать раскислить, а затем заставить шток работать как прежде, надеясь на то, что не вышла из строя автоматика управления клапаном. Уверенности не было, но попытаться стоило. Ну поехали...
      Часть 1 - "Раскопки".
      Для начала я снял декоративную крыжку двигателя с надписью V8 и открутил патрубок соединяющий блок дроссельной заслонки с боксом воздушного фильтра. С этим всё просто, останавливаться подробно не стану два болта два хомута и патрубка как не бывало =).
      Далее (используя головки на 10 и на 12) убрал сапуны клапанных крыжек и вакуумные патрубки прикрученные к впускному коллектору.


      На следующем этапе, по идее все было готово для того чтобы снять блок впускного коллектора но не тут то было. На самом деле, в первый раз я так и сделал. Ну а потом долго матерился, поскольку как оказалось есть один затрудняющий момент. Суть в том, что со стороны АКПП (двумя пластиковыми клипсами) к впускному коллектору прикреплена узловая часть жгута проводки. Честно говоря ума не приложу зачем её нужно было крепить именно к коллектору, но этот факт очень сильно усложняет демонтаж. Проблема в том, что отстегивать эти самые клипсы приходиться абсолютно в слепую (поскольку снаружи их реально не видно). Плюс ко всему ситуацию осложняет, то что делать это приходиться практически лёжа на двигателе. А дополняет печальную картину то, что механизм фиксации клипсы вроде бы и не сложный (аналогичными жгут проводки крепиться практически везде), да вот беда проводка натянута. Короче приятного мало. Практический совет: для начала потренируйтесь расстегивать подобную клипсу, а уже потом принимайтесь за дело, иначе стресс 100% обеспечен.

      В общем с горем пополам удалось мне освободить коллектор от этих злополучных держалок. На мой взгляд, это наверное самый трудоёмкий этап во всем процессе. Подозреваю, что данная операция стоит половину суммы которую мастера берут за подобную работу в сервисе. Ну да ладно. Перейдем к коллектору…
      Две гайки и восемь болтов соединяют впускной коллектор с блоком. После снятия проводки это вообще «детский лепет».

      Ключ-трещотка, удлинитель и головка на 12 – это секрет успеха. Крепеж долой, минута и коллектор уже на столе). Во избежании попадания посторонних предметов закупорил входы в камеры тряпочками.



      Готово! Ну вот и клапаны… Перед тем как начать демонтаж блока клапанов, следует убрать шланги соединяющие их с системой подачи воздуха. Никаких крепежей там не было. Просто выдернул их из переходных патрубков…

      Снятие блока клапанов продувки, процесс не сильно сложный, скорее не удобный (как и в случае с клипсами приходиться на двигле лежать). Главное последовательность действий соблюсти. Не смею претендовать на оригинальность способа, просто иного (более быстрого) я лично не нашел. Итак, для начала отключил фишки проводки и открутил два болта расположенные с правой стороны (если смотреть сверху) блока клапанов. Именно отсюда без проблем можно добраться как ключом так и головкой на 10.


      Открутил гайки (их четыре: две со стороны водителя, две со стороны пассажира) которые крепят переходные стальные патрубки соединяющие клапаны с коллекторами.


      Затем открутил три болта которые крепят блок клапанов к двигателю. И извлек правый соединительный патрубок (когда снимаешь, не потерять стальные прокладки расположенные на торцах патрубков).

      Все готово. Его больше ничего не держит. Можно снимать. Для этого следует слегка подать вверх два топливных шланга и аккуратно извлечь блок.

      Вот он «плечистый красавец»! =)))

      Полдела сделано! Как видите ничего сложного (как казалось на первый взгляд) главное усидчивость, правильный инструмент и наличие времени. Остальное мелочи.
      Часть 2 - "Реанимация".
      Восемь винтов с отверстием под шестигранную звездочку крепят клапаны к основанию блока.

      Пять минут и все готово. Внутри вообще ничего примечательного, все «серо» и тускло, коварный конденсат да отложения продуктов выхлопа.


      Для начала избавился от нагара и залил все это безобразие ВД-40.

      Далее, зажал клапаны в тиски и вооружившись щипцами с фиксатором (пробовал пассатижами — не прокатило) взялся за дело. По началу удалось лишь слегка крутануть запорную шайбу, ну а уже после этого начал подаваться и шток.

      Спустя примерно полчаса мытарств, подливая периодически «вэдэшку» мне удалось добиться свободного хода штоков на обеих клапанах. Т.е. по средствам ручного инструмента, штоки двигались без усилия.
      Мысленно порадовавшись проделанной работе, я добавил еще немного «вэдэшки» и ушёл «курить» мануалы…
      «А для чего?» — спросите Вы. Объясню. Да просто я решил проверить работоспособность клапанов до установки на авто. Согласитесь, было бы не совсем логичным собрать все обратно, затем убедиться что оно не работает, естественно «заплакать»))), заказать новые клапаны, а потом укоряя себя за торопливость снова разбирать двигло и производить замену. Нет уж – спасибо!
      Благодаря Интернет-сообществу в моих руках оказался мануал для ТТ содержащий схемы управления электрикой и электроникой. По началу это показалось просто полнейшей непоняткой, но понемногу картина начала вырисовываться. Получалось примерно следующее: системой СПК рулят так называемые драйверы управления (две коробки расположенные рядом с главным цилиндром),

      которые на основании решения главного компьютера и показаний датчиков как раз и посылают сигнал на запуск наддува и открытие клапанов. Для запуска электромоторов используются два двупиновых разъема, для управления клапанами два шестипиновых разъема. В свою очередь, каждый клапан имеет 5-ти пиновый разъем в котором первый это земля (GND), а пятый это +12V.



      Короче накидав на листе простенькую схемку, иллюстрирующую примерный процесс работы СПК с указанием ПИНов и приготовив пару проводов для контрольки я приступил к тестам…

      Первый пошёл! Подключил провода. Подал плюс на клемму и О Чудо!.. шток клапана послушно выдвинулся вперёд. Отключаю питание, шток возвращается на место. Проверяю второй – аналогично. Похоже мытарства мои были не напрасны. «ОНО ЖИВО!»


      В настоящее время машина собрана. «Полет» нормальный – ошибок нет.
      Выводы
      После (по сути) полной препарации СПК напрашиваются некоторые выводы. Вначале о позитивном: как видите система вполне себе ремонтопригодна. Точнее сказать её можно по пробовать привести в чувства совершенно не хитрым способом и по сути «на коленке» (естественное это касается только того случая если не затронута электрическая часть клапанов продувки).
      Теперь о грустном. Не смею настаивать, но осмелюсь предположить, что в любом случае клапаны продувки склонны к выходу из строя (рано или поздно это должно будет случиться). Боюсь это может коснуться даже тех, кто вовремя успел вывести сапуны нагнетателей под капот (ну или куда то еще), поскольку конденсат в клапанах образовывается при любом раскладе. А смешиваясь с нагаром он рано или поздно повлияет на работу штока клапана. К сожалению, никуда от этого не деться.
      Как бороться? Ну безусловно «выкидываем» сапуны с нагнетателей повыше – это 100% продлиет срок службы. Ну а из фантастического ))). Наверное можно было бы подумать о выносе блока клапанов куда нибудь в зону досягаемости, тогда можно было бы периодически их обслуживать. Но для этого: во первых придется искать место, во вторых удлинять проводку, а в третьих наращивать стальные патрубки. А это как Вы понимаете целая история…
      На этом, я пожалуй завершу свое повествование. Надеюсь получилось не слишком утомительно.
      Спасибо за внимание. Удачи на дорогах.
    • VEPort
      Автор: VEPort
      Ремонт системы продувки катализаторов. Toyota Tundra 2007-2013
      Как обещал, выкладываю отчет о самостоятельном ремонте системы продувки катализаторов.
      Пост получился длинным (много фото и текста). Но (к сожалению) вместить пошаговый фото отчет в более узкие рамки не вышло...
      В начале пара слов о том, что случилось.

      «Смерть» системы наступает в том случае, если выходят из строя либо электромоторы, либо клапаны продувки катализаторов. Получается, что ни один из компонетов системы не может существовать без другого и потеря любого из них приводит к выходу системы из строя, что выражается в мигании панели «всеми цветами радуги» и аварийным режимом двигателя, а сканеры показывают ошибку с номером 2442... В моем случае, по (показаниям сканера) из строя вышел вроде бы как один из клапанов продувки.
      Клапан продувки работает следующим образом. Изначально (по умолчанию) он постоянно закрыт. При соблюдении определенных условий, ну т.е. когда это необходимо системе, она подаёт сигнал на открытие, на клапане выдвигается шток с запорной шайбой, при этом между запорной шайбой и телом клапана образовывается щель. В неё то как раз и подается принудительно воздух от нагнетатетей. После окончания продувки клапан захлопывается. Как удалось выяснить, проблема возникает тогда, когда под действием влаги, нагара или каких либо иных факторов в клапане закисает шток с запорной шайбой, что не позволяет клапану нормально функционировать. В чем сложность? Она в том, что клапан не разборный. Т.е. в принципе не ремонтопригоден. Т.е. замена и еще раз замена. Идея состояла в том, чтобы попробовать раскислить, а затем заставить шток работать как прежде, надеясь на то, что не вышла из строя автоматика управления клапаном. Уверенности не было, но попытаться стоило. Ну поехали...
      Часть 1 - "Раскопки".
      Для начала я снял декоративную крыжку двигателя с надписью V8 и открутил патрубок соединяющий блок дроссельной заслонки с боксом воздушного фильтра. С этим всё просто, останавливаться подробно не стану два болта два хомута и патрубка как не бывало =).
      Далее (используя головки на 10 и на 12) убрал сапуны клапанных крыжек и вакуумные патрубки прикрученные к впускному коллектору.


      На следующем этапе, по идее все было готово для того чтобы снять блок впускного коллектора но не тут то было. На самом деле, в первый раз я так и сделал. Ну а потом долго матерился, поскольку как оказалось есть один затрудняющий момент. Суть в том, что со стороны АКПП (двумя пластиковыми клипсами) к впускному коллектору прикреплена узловая часть жгута проводки. Честно говоря ума не приложу зачем её нужно было крепить именно к коллектору, но этот факт очень сильно усложняет демонтаж. Проблема в том, что отстегивать эти самые клипсы приходиться абсолютно в слепую (поскольку снаружи их реально не видно). Плюс ко всему ситуацию осложняет, то что делать это приходиться практически лёжа на двигателе. А дополняет печальную картину то, что механизм фиксации клипсы вроде бы и не сложный (аналогичными жгут проводки крепиться практически везде), да вот беда проводка натянута. Короче приятного мало. Практический совет: для начала потренируйтесь расстегивать подобную клипсу, а уже потом принимайтесь за дело, иначе стресс 100% обеспечен.

      В общем с горем пополам удалось мне освободить коллектор от этих злополучных держалок. На мой взгляд, это наверное самый трудоёмкий этап во всем процессе. Подозреваю, что данная операция стоит половину суммы которую мастера берут за подобную работу в сервисе. Ну да ладно. Перейдем к коллектору…
      Две гайки и восемь болтов соединяют впускной коллектор с блоком. После снятия проводки это вообще «детский лепет».

      Ключ-трещотка, удлинитель и головка на 12 – это секрет успеха. Крепеж долой, минута и коллектор уже на столе). Во избежании попадания посторонних предметов закупорил входы в камеры тряпочками.



      Готово! Ну вот и клапаны… Перед тем как начать демонтаж блока клапанов, следует убрать шланги соединяющие их с системой подачи воздуха. Никаких крепежей там не было. Просто выдернул их из переходных патрубков…

      Снятие блока клапанов продувки, процесс не сильно сложный, скорее не удобный (как и в случае с клипсами приходиться на двигле лежать). Главное последовательность действий соблюсти. Не смею претендовать на оригинальность способа, просто иного (более быстрого) я лично не нашел. Итак, для начала отключил фишки проводки и открутил два болта расположенные с правой стороны (если смотреть сверху) блока клапанов. Именно отсюда без проблем можно добраться как ключом так и головкой на 10.


      Открутил гайки (их четыре: две со стороны водителя, две со стороны пассажира) которые крепят переходные стальные патрубки соединяющие клапаны с коллекторами.


      Затем открутил три болта которые крепят блок клапанов к двигателю. И извлек правый соединительный патрубок (когда снимаешь, не потерять стальные прокладки расположенные на торцах патрубков).

      Все готово. Его больше ничего не держит. Можно снимать. Для этого следует слегка подать вверх два топливных шланга и аккуратно извлечь блок.

      Вот он «плечистый красавец»! =)))

      Полдела сделано! Как видите ничего сложного (как казалось на первый взгляд) главное усидчивость, правильный инструмент и наличие времени. Остальное мелочи.
      Часть 2 - "Реанимация".
      Восемь винтов с отверстием под шестигранную звездочку крепят клапаны к основанию блока.

      Пять минут и все готово. Внутри вообще ничего примечательного, все «серо» и тускло, коварный конденсат да отложения продуктов выхлопа.


      Для начала избавился от нагара и залил все это безобразие ВД-40.

      Далее, зажал клапаны в тиски и вооружившись щипцами с фиксатором (пробовал пассатижами — не прокатило) взялся за дело. По началу удалось лишь слегка крутануть запорную шайбу, ну а уже после этого начал подаваться и шток.

      Спустя примерно полчаса мытарств, подливая периодически «вэдэшку» мне удалось добиться свободного хода штоков на обеих клапанах. Т.е. по средствам ручного инструмента, штоки двигались без усилия.
      Мысленно порадовавшись проделанной работе, я добавил еще немного «вэдэшки» и ушёл «курить» мануалы…
      «А для чего?» — спросите Вы. Объясню. Да просто я решил проверить работоспособность клапанов до установки на авто. Согласитесь, было бы не совсем логичным собрать все обратно, затем убедиться что оно не работает, естественно «заплакать»))), заказать новые клапаны, а потом укоряя себя за торопливость снова разбирать двигло и производить замену. Нет уж – спасибо!
      Благодаря Интернет-сообществу в моих руках оказался мануал для ТТ содержащий схемы управления электрикой и электроникой. По началу это показалось просто полнейшей непоняткой, но понемногу картина начала вырисовываться. Получалось примерно следующее: системой СПК рулят так называемые драйверы управления (две коробки расположенные рядом с главным цилиндром),

      которые на основании решения главного компьютера и показаний датчиков как раз и посылают сигнал на запуск наддува и открытие клапанов. Для запуска электромоторов используются два двупиновых разъема, для управления клапанами два шестипиновых разъема. В свою очередь, каждый клапан имеет 5-ти пиновый разъем в котором первый это земля (GND), а пятый это +12V.



      Короче накидав на листе простенькую схемку, иллюстрирующую примерный процесс работы СПК с указанием ПИНов и приготовив пару проводов для контрольки я приступил к тестам…

      Первый пошёл! Подключил провода. Подал плюс на клемму и О Чудо!.. шток клапана послушно выдвинулся вперёд. Отключаю питание, шток возвращается на место. Проверяю второй – аналогично. Похоже мытарства мои были не напрасны. «ОНО ЖИВО!»


      В настоящее время машина собрана. «Полет» нормальный – ошибок нет.
      Выводы
      После (по сути) полной препарации СПК напрашиваются некоторые выводы. Вначале о позитивном: как видите система вполне себе ремонтопригодна. Точнее сказать её можно по пробовать привести в чувства совершенно не хитрым способом и по сути «на коленке» (естественное это касается только того случая если не затронута электрическая часть клапанов продувки).
      Теперь о грустном. Не смею настаивать, но осмелюсь предположить, что в любом случае клапаны продувки склонны к выходу из строя (рано или поздно это должно будет случиться). Боюсь это может коснуться даже тех, кто вовремя успел вывести сапуны нагнетателей под капот (ну или куда то еще), поскольку конденсат в клапанах образовывается при любом раскладе. А смешиваясь с нагаром он рано или поздно повлияет на работу штока клапана. К сожалению, никуда от этого не деться.
      Как бороться? Ну безусловно «выкидываем» сапуны с нагнетателей повыше – это 100% продлиет срок службы. Ну а из фантастического ))). Наверное можно было бы подумать о выносе блока клапанов куда нибудь в зону досягаемости, тогда можно было бы периодически их обслуживать. Но для этого: во первых придется искать место, во вторых удлинять проводку, а в третьих наращивать стальные патрубки. А это как Вы понимаете целая история…
      На этом, я пожалуй завершу свое повествование. Надеюсь получилось не слишком утомительно.
      Спасибо за внимание. Удачи на дорогах.

      Просмотреть полную статья
    • MIG
      Автор: MIG
      Как известно, проблема с насосами продувки, рано или поздно, возникает как на Toyota Tundra, так и на Toyota Sequoia.
      Влага, пыль, неудачное расположение, все это влияет на срок службы насосов, а стоят они минимум $180 за один.
      До 2012 года использовался партрубок INJECTION PUMP HOSE 5.7 17621-0S011 который выглядит вот так:

      Toyota с 2012 года обновила патрубки и начала устанавливать вот такие 17621-0S012:

      Как мы видим, изменения коснулись части, где происходит забор воздуха, что снижает риск попадания воды и прочей пыли-грязи в систему.

      На exist, 17621-0S012 вполне себе можно купить за 1300 рублей, а замена самостоятельно, не составит труда.
       
      На рисунке патрубки под номером 7

      Есть и TSB Secondary Air Injection System - Water Intrusion: MIL "ON" DTC P0418, P0419, and/or P244#  под эту историю: T-SB-0160-11.pdf
       
      На Ebay: http://www.ebay.com/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2047675.m570.l1313.TR0.TRC0.H0.X17621-0S012.TRS0&_nkw=17621-0S012&_sacat=0
      На Amazon: https://www.amazon.com/gp/offer-listing/B00IGCSWNQ/ref=sr_1_1_olp?ie=UTF8&qid=1484911201&sr=8-1&keywords=17621-0S012&condition=new
    • Свердловск-64
      Автор: Свердловск-64
      Наконец то победил.

      В продолжении темы


      выделю 4.7 в отдельную ветку. т.к. проблема было не была решаема для нас... именно для 4.7

      В предистории - все как у всех, сдохли поочередно клапана, за ними насосы.
      Клапана менял, т.к. машины вставала в аварийный режим, насосы из-за дороговизны - нет.
      Тупо стирал ошибки и ехал дальше.
      Чек уже пару лет горел постоянно и не снимался.

      по схеме Николая (LargeNick) спаял обманку, но она не "пошла", у 4.7 чуть-чуть другой алгоритм работы системы и иная распиновка.

      Сын прислал из США, родную... (274$) на 4.7...., Пендосовскую. - НЕ ПОШЛА.
      списывались с Пендосом, (в переводе сына), оказалось, что их обманки активируются на РАБОТАЮЩЕЙ системе, а у меня сдохшие заклининенные насосы..

      Третья попытка - сварганили (женили) обманку Николая с Пендосовкой, сбрасывали с насосов клеммы, танцевали лезгинку, пробовали разжигать костры и бить в барабаны.... - Проработала около двух месяцев - и все по новой. горящий Чек..

      Практически - плюнул на проблему и махнул рукой.

      в сервис пришла Тундра(5.7). с ремонтом. и с установкой обманки пр-ва Барнаул.
      пока созванивались в Барнаул, с парнем который собирал эту обманку - задал ему вопрос про 4.7
      парень пообещал помозговать и посмотреть схему 4.7...

      через время, вспомнил о нем, увидев его ТУТ, на нашем форуме, списались, созвонились, обманку он мне прислал. я ее поставил... Чек пропал!
      Вторые сутки - полет нормальный! за бортом от -3С до +4С - самая температура для сработки системы - Чека нет..

      Коллеги, не сочтите мой отчет за рекламу, какая может реклама, когда боремся со всеобщей бедой...
      Вы знаете меня много лет и мое отношение к всяким продаванам и перекупам..

      просто - рекомендую.
      с разрешения нашего уважаемого Модератора (ГУРУ так сказать,  в электроники Тундр) могу выложить контакты Барнаульского мастера тут или буду, кому надо, отправлять в личку.